一辆达标“国四重柴”排放氮氧化物，相当于约90辆“国四汽油轿车”，不达标或更差标准的重柴，排放约是200倍“国四汽油轿车”。外埠车辆排放水平相对差，相当一部分“重柴”存在假标或超标排放。每天几万至十几万辆“重柴”夜间进京或过境（指绕六环），排放要超全市540万辆车连夜行驶。
   
    自主品牌占主导的重型柴油车市场，是环保装置制假售假的“重灾区”，监管存在新车上牌把关不严、前置审查难度大、后续监管乏力等问题，仅靠路检在末端抽测、开罚单，难改“黑烟遍野”的超标现状，恐为舍本逐末之“下策”。业内人士建议，重拳“治柴”须釜底抽薪，重罚制假售假、环保前置审查、执法跨省联网。
   
    “拦不住、劝不返、罚不到”的执法现状
   
    机动车是北京PM2.5最大排放源，占比31.1%，柴油车排放的氮氧化物、碳氢化合物、颗粒物，分别约占北京市全市机动车排放总量的50%、10%、90%。
   
    柴油车尾气“黑烟”是直径仅约PM1的一次颗粒物，作为化石燃料燃烧产物，其表面会吸附多环芳烃、重金属等污染物，已被世卫组织确认为“致癌物”；尾气中的“氮氧化物”，可与挥发性有机物经化学反应形成二次颗粒物PM2.5和臭氧污染。
   
    北京环保部门采取“进京口拦、高速路堵、城环路截”的“三道防线”监管。但因属地管理不到位、部门合作难、处罚流程繁，现行执法流程既奈何不了超标假车，难以减少排放。
   
    在北京，今年外埠重型货车的过境禁行区扩至六环（不含）内。北京市机动车排放管理中心工作人员于夜间在延庆县境内康庄进京口“综合检查站”调研，大部分“过境绕行”的重柴，超标无需仪器检测，趴在排气口便“一熏一脸黑”。
   
    北京新发地农产品批发商场“三农门”入口，享受绿色通道（指“进京口”不停车直接进京）政策的“外地进京”柴油车，尾气超标的约占三成。
   
    超标排放的车主多表示，成天跑高速从来不保养，贴过“绿标”就没管排放的事儿，反正车检能过。进京需“绿色环保标志”，车主心态反映“标志管理”亦存乱象。
   
    北京市机动车排放管理中心监察科科长陈三忠说，进京入口多次抽检，一半以上“贴绿标”的连基本发动机硬件配置都不对，根本不是“国三”以上的绿标车。环保部2009年下发环保标志管理文件，多省并未真正落实，各地标志颜色、形状各异，真假难辨。
   
    罚单，在许多外地车主眼中“根本不算事儿”，因为超排柴油车“移动源”处罚流程繁琐，历时至少18天，车主需“主动上门”3次，外埠超标车事后追缴难度大，拒缴无约束。
   
    “十辆超标车，七辆罚不到。”陈三忠说，法律规定“在用机动车排放污染物超过规定排放标准的，对机动车所有者或者使用者处三百元以上三千元以下罚款”，但《行政处罚法》规定，个人罚款超50元、单位超1000元，就不适用“简易程序”，无法现场处罚，环境违法信息又无跨省联网，大部分外地超标车主将污染留在北京，运输赚的钱揣到自己兜里。
   
    “黄标”充“国四”上牌是公开秘密
   
    “移动烟囱”治不好，其根源是前端监管链条断裂，车企为低价占领市场份额，而猖狂造假掀起恶性竞争，导致排放标准无法落实。
   
    重型柴油车多为自主品牌，消息人士说，近期召开的业界会议上，针对愈发严格的环保标准和监管要求，一些车企称“再严格监管，成本太高就玩儿不起了”，而另一派恪守底线的车企表示“都得严格执行环保标准，不然劣币低价占领市场，我们就扛不住卖真货了”。
   
    柴油车升级到“国四”后，氮氧化物排放将比“国三”减排30%、颗粒物减排80%，“国二”及以下的黄标车排放跟“国四”不是一个几何量级的。但价格也通常相差几万块。
   
    今年4月，天津市环保局、交管局开展的联合执法中，半小时内抽查了4辆柴油车都是“假国四、真国二”，涉及凯马、东风、解放、江淮等自主品牌。3月，环保部在京津冀三地对16家企业生产的“国三”“国四”柴油车进行环保关键部件核查，合格率仅为32%。
   
    环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说，企业送检样车可达“国四”标准，但批量生产连基本配置都不达标，抽查普遍现象是标明2014年产的“国四”连“国二”都达不到。
   
    业内人士透露，造假流程是车商和生产企业联合，首先车商向厂家预定“国三”或“国二”车，但要求有全套的“国四”手续。企业根据特殊订单，在生产过程中把“国三”或“国二”车的发动机号码篡改成“国四”发动机型号，再伪造“国四”合格证。车商拿着“国四”合格证，配合有“国四”发动机型号的车，就可为“国三”或“国二”车顺利上牌。
   
    “新车出厂前绝大多数就是排放相当于'黄标车’的假国三、假国四重柴，靠几百人力量末端执法是不现实的。即便是实现现场'简易程序’处罚，对改善排放也是无济于事。”北京市机动车排放管理中心副主任厉凛楠说，跨省车辆环保信息并未联网共享，加强属地管理，进行异地处罚，短期内尚不具备条件，因此“掐住假车源头才是'蛇打七寸’”。
   
    重拳“治柴”须釜底抽薪
   
    业内人士呼吁，重拳“治柴”须对源头釜底抽薪，依法重罚送检样车合格、批量制假售假的企业，执行环保配置前置审查、确保每辆车出厂即落实国家排放标准，完善环保检测机构、执法信息跨省联网等相关监管能力建设。
   
    一是重罚制假售假企业。环保部相关部门多是“提前通知抽查”，企业从生产环节准备样车“送检”，因此“送检样车合格、批量制假严重”现象时有发生。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生建议，须改变生产环节“送检”为“抽检”，增加从“销售环节”直接“抽检”的车辆检查，大幅提高抽检比例，由生产、销售企业将库房信息统一报上，采取执法人员不打招呼、直接随机入库抽检，对生产、进口、销售“假柴油车”的企业依法予以“最高限重罚”，向社会曝光。
   
    二是强化环保前置审查。业内人士介绍，在全国绝大多数省区市，环保部门发布的“车辆环保配置公告”并不起作用，新车上牌时针对“是否执行环保标准”把关不到位，公安部门仅按照工信部“车辆大公告”上牌照，没有“环保配置零部件前置检查”和“不定期排放抽测”，不达标照卖不误。
   
    北京市拥有全国最大的机动车环保监管队伍，是严格执行“前置环保审查”仅有的城市。就全国而言，机动车环保监管队伍尚未建立，环保监管远不到位。路检执法是治理超标排放“重柴”的最末梢一关，若待全国每年几百万重型“假柴油车”销售后，路检处罚杯水车薪。
   
    中国环境科学院车用燃料排放实验室主任岳欣、厉凛楠等业内人士建议，要实现重型柴油车出厂上牌就符合国家排放标准，须完善机动车准入许可和强制认证和查验制度。
   
    在环保、质监、工信、交通等部门，建立“环保一致性检查”联合管理机制，将“环保相关硬件配置”纳入强制性产品认证范围，未达到国家排放标准，不得生产、销售、进口，加强属地管理，各省区市把好“出厂上牌关”，新车检验环保配置做到位，在源头管住假车、超标排放车上路。
   
    三是实现执法跨省联网。京津冀地区共有环保检测机构205个，其中北京43个、天津33个、河北129个。环保部近期调研显示，天津并未对检测机构开展过环保监管；河北检测机构设备配备不完善，检测软件标准限值有误，环保达标车型信息更新不及时、环保标识发放错误。
   
    管理水平落后，可致“环保检测机构”实施监管沦为空谈，京外执法监管能力亟待跑步提升。京津冀一体化“环保先行”背景下，业内人士建议：
   
    针对环保执法“罚不下去”的窘迫现实，推行“简易程序”，参照交管部门执法模式来现场处罚，对外埠超标车辆的处罚，可采取代缴方式；全面核查所有机动车检测机构，对尾气检测等弄虚作假的，依法依规予以处罚，向社会曝光并纳入黑名单；在京津冀及周边省区率先建立机动车排污监管平台，执行标志信息、尾气超排、套壳假车、黄标车登记，实现机动车环保信息数据库跨省联网，并作为涉驾信息纳入交管系统管理（减少重复建设），对拒缴罚款、超标排放等行为实现后续约束。