TDI涨势已经持续6周时间，至此市场依然存在较多不解的声音，尤其是关于“货去哪儿了”的疑问，关于缘何上涨的质疑，从不间断。但通过复盘分析不难得出，本轮TDI上涨源于供需双向驱动，条件充分，基础扎实。
并非只有需求驱动才能促成上涨行情
在与市场各方沟通交流的过程中不难发现，下游需求端对于原料行情的上涨，多数时间持抵触态度，虽然原料自上而下的联动上涨，有利于海绵与固化剂的价格修复及盈利营收，但下游接受度良好的前提，通常是低价原料储备充足，以及自身订单放量推动。除此情形之外，用户通常对原料的上涨持对抗抵触心态，较容易形成炒作的定论。
但实际上行情的上涨，并非只有需求推动才能成行，通常原料出现较长时间的上涨行情时，其背后一定有符合逻辑的强劲的驱动逻辑，而市场通常认为的炒作行情，在短周期内可能奏效，但长周期内必然无法持续。商品上涨行情的几种驱动逻辑简示图如下：
从驱动能量上看，供需双向驱动的情况下，原料价格更容易形成强劲涨势；供应和需求单向驱动时同样有条件形成上涨行情。TDI始于8月份的上涨，需求端几乎普遍无法接受和认同，甚至认为是炒作。但实际上，本轮上涨属于供需双向驱动，而非供应单向驱动。
需求端：经济衰退背景下 “铁七铜八”仍能衬托“金九银十”
首先关于疲弱的需求，市场此前普遍的反馈是需求很差，但这只是一个主观的感受描述，而非客观量化数字。在4-7月漫长的4个月期间，需求疲弱的威力已经发挥得非常显著，期间TDI价格两段深跌至年内低点，低于15000元/吨，主要驱动因素便是需求持续疲弱。
近期TDI市场普遍的共识是，9-10月TDI需求端的消耗量，一定是比7-8月有所增长的，但一定是不及往年金九银十的，换言之，需求环比增加，同比减少。更何况除了消耗在增长之外，用户7月份几乎都进入原料低库存状态且未及时建仓，几乎不具备应对涨价的能力，8月份涨势启动后，用户才逐渐建仓备货。在消耗和储备同步增加的背景下，需求端其实呈现的就是增量状态。组成需求端的个体感受可能存在差异，但整体趋势非常明确。至此需求驱动交待完毕。
附：TDI最终端流向以软体家具和汽车为主，不难看出3-5月份终端的疲态之深，但也能看出5月份之后的修复回暖，可以印证需求端近几个月的走向。
供应端：产出压缩销售积极造成库存极低 供应捉襟见肘
而供应端的收缩更容易复盘，整个2022年TDI行业开工负荷几乎都低于上年，也就是说工厂端TDI的产出量低于上年。此外近两年来，TDI工厂绝大多数时间根本没有建立过安全库存，由于前两年多数时段TDI销售均承压，厂商积极预售的时段居多，捂货待涨的时段很少，加之出口持续分流，造成TDI工厂根本无法正常持有安全库存，甚至部分工厂长期欠货运行，依靠发货时间和客商接货时间调节库存与产量的矛盾。2022年以来，仅在三四月份个别工厂出现过短暂的库存压力，但亦及时化解，5月份之后所有工厂再未有过库存压力，有的只是销售压力。而TDI销售节奏的跳脱，也令市场参与者产生错觉，多数时间销售不畅，仅极少数时间销售放量，而全月产销仍能平衡，感官上给人以生意持续不好的感受。
2021-2022年TDI行业开工负荷对比，显而易见几乎全年低于2021年，而尤为重要的是，2022年国内TDI产能较上年减少8万吨，在产能减少的前提下，开工负荷降低，产出萎缩量不言而喻。实际上1-8月份中国TDI产量不足68万吨，较上年同期减少23%。
再从库存角度复盘，2021年之后TDI工厂便持续处于低库存形态，近两年以来TDI行业工厂端从未持有过安全库存，期间仅个别工厂持有底仓，实际上防范挤兑能力非常薄弱，属于不健康形态。而具体到年内来说，4月份之后市场急转直下，TDI工厂陆续降负荷，增加检修，并普遍积极销售，通过分销、直供及出口有效转移库存，保持了极低的库存水平。8月涨势伊始，买气涌入工厂形成挤兑，工厂不得已严格控量，并持续至今，仍然未有效建立库存，个别工厂库存略增也仅仅是因为10月份存在年度大检，提前预留检修库存而已。
关于工厂库存供应的情况，市场各方感受存在极大的不同。而实际上当下几乎所有TDI工厂均无库存，供应捉襟见肘。任何一个生产主体都有盈利诉求，且在良好的客观环境中，对利润的追求天然积极。至此供应驱动交待完毕。
涨势非一蹴而就 趋势未遭破坏
在供需双向驱动的背景下，TDI价格自15000元/吨上涨至19000元/吨，历时6周涨幅27%。8月至今的TDI市场，始终保持分歧，对手盘相对活跃，获利盘体量偏少，上行阻力不大，得以阶梯型上涨。而9月份福建装置已经按计划停车，10-11月亚洲仍有四套装置存在计划内检修；欧洲天然气供应存在极大的问题，坊间猜测德国装置重启机会较小，欧洲及周边区域需求可能仍将依赖中东及亚洲供应；美国装置虽然正常运行，但据悉负荷亦偏低。目前国内市场价格涨至相对高位，下游用户追涨建仓积极性亦被挫伤，后续需求或仍表现为相对轻量但连续的形态，以被动抵触的心态参与后段涨势。
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