受氯碱产品特性、资源以及下游消费市场区域分布特点影响，我国原盐、PVC和固体烧碱等主要氯碱产品形成了“西货东进”、“北货南下”两大运输流向。目前氯碱企业的物流费用至少占成本的一成，高的甚至超过两成，但除了一些资金实力强大的国企、大型民企拥有自建物流外，其他公司物流业务外包比例高。而且自建物流不论是汽运、铁运还是海运都存在一些突出问题。未来氯碱企业自建物流有较大的升级空间。
    
    产品运输呈两大流向
    
    华北以及西部地区因有丰富的原盐、煤炭等资源，成为氯碱产业发展活跃的区域；华东、华南则因经济较发达、交通便利、氯碱下游行业密集等特点，成为氯碱产品最重要的消费区域。西北、华北氯碱企业产品在当地消化量极少，大量货源需要外运到华东、华南，自建物流应运而生。中国氯碱工业协会秘书长张文雷指出，个别地区为了追求产值，不考虑当地产品消化能力，盲目上马氯碱项目，致使供大于求的矛盾日益严重，形成了“西货东进，北货南下”两大运输流向，增加了大量运力和运输成本。
    
    据了解，目前全国有氯碱企业200家左右，2013年主营产品PVC产量1530万吨，烧碱产量2850万吨。据不完全统计，西北、华北主产区产品流通量占70%，按照每吨20元利润空间计算，氯碱企业物流每年将产生约5亿元市场。
    
    自建物流短板待补齐
    
    从已有自建物流的氯碱企业运作情况来看，运输方式集中在汽、铁运上，海运规模小，无论车队资源还是经营管理上都还不成熟。尽管不少氯碱企业陆续成立自己的物流专线，但承运量和灵活度远远不够，存在运输线路单一、运输风险大等短板。
    
    汽运：不能满足多层次需求
    
    多数自建物流以省内短途汽运为主，考虑到全国运输线路多、成本高，自建车队满足不了多层次需求。据齐鲁石化汽车运输公司相关负责人介绍，该公司拥有近200辆车的运输车队，承担着齐鲁石化产品运输任务，随着氯碱产品销售份额的不断扩大，每天承运的氯碱产品达800吨左右，该物流车队已成为齐鲁石化集团的支柱产业。“但是，烧碱、纯碱对车辆腐蚀性较大，车辆更新和强制报废期缩短，从而加大了公司的运输成本。”这位负责人如是说。
    
    铁运：专线车皮阶段性受限
    
    西北地区自建物流以铁运为主。目前新疆中泰、新疆天业、新疆宜化、内蒙宜化、内蒙君正、内蒙亿利、中盐吉兰泰、宁夏英力特等都有自己的铁运专线，氯碱产品直接从厂里拉到火车站。而西北铁运专线每年9～10月逢新疆农副产品运输高峰，氯碱产品铁运受限，这个时候铁运专线因车皮紧张就成了“摆设”，需要汽海联运来分散风险。
    
    华北地区自建物流在采取汽运的同时也会采取铁运，但面临铁运专线车皮紧张的问题，铁运只作为辅助。
    
    海运：产品存储报关藏隐患
    
    山东氯碱协会秘书长刘树彬介绍说，山东的氯碱产业占全国的1/3。虽然烟台、青岛、日照等港口都建有氯碱运输专用码头，年运输氯碱产品5000万吨左右，但是在海运方面存在一些突出问题。比如，一些客户利用包装类危化品尤其是集装箱的全封闭特点，进行谎报、瞒报，对海关危化品查验带来了困难，同时威胁着海运安全。
    
    天津港除了担负着天津碱厂、大沽化工厂和天津化工厂等本市氯碱产品的运输外，还承担着来自内蒙古、山西等地中转的氯碱产品运输。据天津港物流发展有限公司张友明介绍，由于氯碱产品猛增，受天津港存储危化品罐体容量限制，下游船只接货等待时间延长。如果对烧碱、液氯、盐酸等危化品码头进行增容，势必增加港口的建设成本，同时也会威胁危化品存储安全。
    
    西北地区因距离港口、码头较远，海运没有优势。
    
    华中、华东、华南地区由于产品多在当地或周边消化，运输半径控制在500千米以内，所以氯碱企业暂无自建物流。